Katonai repülőgépek > Repülőgép típusok > A MiG-29M2

2013.03.29. 13:47 - aerophyl

A 29-es család legújabb tagja

                                   A 29-es család legújabb tagja

 

2012 nyár végén két nemzetközi repülőnapon is szerepeltették az orosz RAC MiG legfrissebb produktumát, a MiG-29M2 vadászbombázót. A típus történetét figyelemmel követőek most joggal húzhatják fel a szemöldöküket, hiszen az ezredforduló körül egyszer már volt egy ugyanilyen típusjelzésű „új” orosz harci gép. Az akkori M2-nek azonban csak a külső hasonlóság terén van köze a jelenlegihez, amely egy új építésű, és a legutóbbi fejlesztéseket is tartalmazó prototípus.

Orosz kísérleti gépekkel kis túlzással „Dunát lehetne rekeszteni”, sajnos ezek közül csak kevés éri meg fejlesztés befejeződését és a sorozatgyártás megkezdését. Ezúttal talán másként lesz, az M2-es célja egyértelműen az exportpiac, ezért is vitték el külföldre bemutatni a gépet.

A részletek előtt megpróbálkozunk tisztázni a típusjelzések körüli káoszt.

Az eredeti MiG-29M tervezése még a nyolcvanas években kezdődött, az alaptípus jelentősen módosított, elektronikus kormányvezérlő rendszerrel és kibővített fegyverzettel tervezett változatának fejlesztése azonban megrekedt a Szovjetunió széthullását követő gazdasági csőd miatt. A megépült prototípusokat azonban a későbbi munkáknál felhasználták. A negyedik prototípus, a 154-es számú gép átépítésével született meg a kétüléses MRCA (Multi Role Combat Aircraft), amelyet később MiG-29M2-es néven reklámoztak, de bel- és külföldi megrendelés nélkül.

2005-től találunk említést a MiG-35-ösről, amellyel az indiai tendert szerették volna elnyerni. A 154-es számú M/MRCA/M2-es átalakításával született meg a prototípus, amelyet a 967-es oldalszámú második példány követett. A szám utalt a típusjelzésre, mint ismeretes, az orosz repülőgép ipari/katonai terminológiában a MiG-29-es a „9-es gyártmány”. A széles körűen elterjedt 9.12.es volt nálunk is szolgálatban, a megnövelt „púpos” gerincű volt a 9.13-as típus, a kétüléses UB a 9.51-es, stb.

Az indiai megrendelésre fejlesztett MiG-29K lett a 9.41-es, míg a kétüléses a 9.47-es. A MiG-35-ös az első még meglévő gépből átépített prototípusát követő második példány oldalszáma 967-es lett, vagyis ez volt a 9.67-es gyártmány. Az együléses változat, amely még a hagyományos mechanikusan mozgatott antennával működő, radarral készült a 9.61-es lett.

Ebbe a sorba nehezen illeszthető a jelenlegi M2-es verzió, amelynek két példánya 741-es és 747-es oldalszámmal szerepelt. Ha követjük a logikát, akkor a gép új „gyártmány” jelzést kapott, az együléses a 7.41.es, a kétüléses pedig a 7.47.es, ami tökéletesen egybevág a tengerészeti verziók jelzésével, nem véletlenül. Az új M2-es ugyanis nagyfokú kialakításbeli és rendszerazonosságot mutat a K/KUB gépekkel, kivéve a hajó fedélzeti üzemeltethetőséget.

A kétüléses 747-es számú M2-es prototípus 2011. december 24-én repült először a moszkvai gyári repülőtéren, ahonnan három nappal később átvitték a város átellenes oldalán lévő Zsukovszkíjba. 2012. február 3-án követte az együléses 741-es, a két még festés nélküli gépről megjelent fotók alapján orosz források tudni vélték, hogy a gépek szíriai exportra készülnek. Valóban volt ilyen irányú érdeklődés az arab ország részéről, de szerződés nem született, és a közeli jövőben ez nem is valószínű a polgárháborús állapotok miatt.

Kazahsztánban jó esélyeket látni a típus eladására, emiatt szerepeltették a KADEX haditechnikai kiállításon, Szerbiában is lehetséges kisebb mennyiség megrendelése, a gyártó azonban nagyobb hazai üzletben reménykedik. A nagyrészt azonos hajó fedélzeti K/KUB váltja le a jövőben az Admiral Kuznyecov fedélzetén a Szu-33-asokat, ezért elvileg ésszerű lépés lenne a légierő részéről is a típus rendszeresítése. Ez azonban nem bizonyos, az orosz légierő igényeit ugyanis mind mennyiségileg, mind pedig minőségileg kielégítik a már megrendelt Szuhojok. Ezekből számos verzió rendszerbe állítása már eldöntött tény, és a logisztikai, alkatrész utánpótlási problémákat nem biztos, hogy fokozni akarják újabb MiG-ek megrendelésével.

Az egy és kétüléses MiG-29M és M2 első ránézésre teljesen azonos. Ahogy az a tengerészeti verziónál már megvalósult, a kabintető nem különbözik, aminek gyártástechnológiai előnyei vannak, más nem nagyon, a nagyméretű buborék légellenállása ugyanis nem éppen kedvező. Az együléses gépen a hátsó kabinban további 600 liter befogadó képességű üzemanyag tartályt és néhány elektronikus berendezést építettek be.

Az aerodinamikai kialakítás nem változott lényegesen. A hetvenes évek óta ezen a téren nincs sok fejlődés, már nem nagyon lehet olyan gépet tervezni, amely lényeges mértékben jobb paraméterekkel rendelkezik. Ahogy a hatvanas évektől már nem készült gyorsabb és nagyobb repülési magasságot elérő típus, úgy a közelmúltra a manőverező képesség is elérte a lehetőségek határát. Éppen ezért van létjogosultsága a negyedik generációs típusoknak a jövőben is abban az esetben, ha nem elsődleges az észlelhetőség csökkentése. A 4+ generációs megnevezés  sokáig megmarad, mind keleten, mind pedig nyugaton még hosszú ideig lesznek szolgálatban ilyen gépek.

A MiG-29M2 digitális elektronikus kormányvezérlő rendszerrel készült, ennek azonban úgy tűnik, hogy minden előnyét nem sikerült kihasználni. A számítógépes vezérlés lehetővé teszi, hogy a gép a kereszttengelye körül instabil, vagy legalábbis semleges legyen. Ez gyorsabb manővereket és kisebb légellenállást eredményez, ugyanis a vízszintes vezérsíkoknak nem kell folyamatosan lefelé ható erőt termelni a gép egyensúlyban tartásához, manőverben pedig kisebb kitérés is elegendő. Az M2 stabilizátora azonban a látott repülései alatt hasonlóan működött, mint régi 29-es verzióké, azaz úgy tűnik, hogy a gép maradt stabil kialakítású.

Ha már a repülési jellemzőknél tartunk, akkor meg kell említeni, hogy azok romlottak. Fegyverzet nélkül a tolóerő/tömeg arány már „csak” egyes értékű. Mivel az M2-es a K/KUB megerősített sárkányszerkezetével és futóműveivel készült, azért az üres tömege kb. két tonnával nagyobb és eléri a 13 tonnát. A tolóerő a régi RD33-asokhoz képest ugyan nőtt, de ez nem képes kompenzálni a nagyobb tömeget. Aggodalomra azonban semmi ok, a kiváló aerodinamikai kialakítás és a rendelkezésre álló teljesítmény még így is az élvonalban tartja a típust, amelynek gyorsuló, emelkedő képessége jobb, mint a Super Hornet-é vagy Gripen-é. A felületi terhelés nem romlott jelentős mértékben, ugyanis az eredeti 38 négyzetméteres szárnyfelületet 42-re növelték.

Feltűnő a hatalmas fékszárny, amely kétszeres réselésű, bár ennek előnyei csak leszállás közben érvényesülnek. Ugyancsak a leszálló sebességet csökkenti a különleges belépőél. Ennek belső szekciója fesztáv irányban osztott, a mellső része nagyobb mértékben, további tíz fokra tér ki, javítva az íveltséget.

A K/KUB verziónál a külső szekció is ilyen, az M2-esnél azonban elegendőnek bizonyult az említett megoldás. Leszállásnál a fékszárnyakon kívül a két csűrő is lefelé tér ki, de csak néhány fokra. Megtartották a nagy nyilazási szögű előrenyújtott szárnytőn a LEVCON (Leading Edge Vortex Control) Krüger lapokat is. Összességében a felhajtóerő növelő megoldások érezhető mértékben csökkentették a leszálló sebességet, ami nem csak hajón előnyös, hanem a szárazföldi repülőtereken is. Az M2-esen a fékhorog helyett kettős fékernyőt alkalmaznak. Mivel a futómű is azonos, nagyobb teherbírású, ezért lehetséges a kilebegtetés nélküli leszállás, így rövid autópálya szakaszokról is üzemelhet a gép.

A starthossz azonban nem csökkent a régi verziókhoz képest, éppen ellenkezőleg. A nagyobb tömeg mellett ehhez hozzájárult, hogy a hajtómű sérülés elleni védelméhez a szívócsatornában rácsszerkezetet alkalmaznak, amely korlátozza a levegő áteresztő képességet. Ez az orrfutó elemelését követően felcsukódik. A régi „kopoltyú” helyett alkalmazott megoldás előnye, hogy jelentősen növelhették a belső üzemanyag kapacitást, de emellett gondoskodni kellett pótlólagos levegő beáramlásról is. Ezt a futógondolán keresztül oldják meg, annak fala ugyanis a szívócsatornát határolja, a felső részén lehelyezett „szitán” keresztül is szív a hajtómű, amely az RD33-as MK jelzésű változata 9 tonnás max tolóerővel és ezer órás tervezett javításközi üzemidővel.

A szívócsatorna vezérlés némileg összetettebbé vált, az alsó belépőél ugyanis mozgatható kivitelű, hogy növeljék a keresztmetszetet.

Az üzemanyag rendszer kapacitása a belső tartályokban 4560 kg, vagy kb. 5700 liter, ezt akár öt póttartállyal lehet bővíteni a nagy távolságú áttelepülésekhez. A törzs alá függeszthető egy 2150 literes befogadó képességű tartály, amely nem csak az űrtartalma miatt különbözik a régi 1500 literestől. Szakítottak azzal a megoldással, hogy a starter gázturbina forró égésgázait a póttartályon létesített csatornán keresztül vezessék. Az M2-esnél a K/KUB-hoz hasonlóan felül van a starter szívócsatornája és gáz elevezető nyílása is, ami a földi tűzveszélyt csökkenti. A szárnyak alá oldalanként kettő 1150 literes PTB1150 típusú tartály szerelhető, amelyek teljesen azonosak a Szu-22-esnél is alkalmazottal. A tartályok elhelyezése gondot okozott, ugyanis ezek hosszú, karcsú formájúak, ezért új fejlesztésű, előre nyúló pilonokat kellett kidolgozni. Ellenkező esetben a nagyméretű fékszárnyak kibocsátott helyzetben beleütköztek volna. A teljes kerozin készlet így elérheti a 12 ezer litert, amellyel a gép háromezer kilométernél is messzebbre képes repülni.

A gyakorlatban öt póttartályra szinte soha nincs szükség,  törzs alatti helyére viszont fel lehet szerelni a PAZ konténert. Ennek tölcséres berendezésével át lehet adni üzemanyagot más gépek számára, hasonló módon, mint ahogy ez a Rafale és a Super Hornet esetében is megoldott. A harcászati rugalmasságot nagymértékben  javítja, hogy a szárnyak alatt két-két nagy teherbírású felfüggesztő található, azaz   egy-egy póttartály mellett még nehezebb csapásmérő fegyvereket is hordozhat a gép.

Amíg a MiG-35-ös prototípusok és a MiG-29K/KUB gépek orrának bal oldalán megtalálható a légi tankolás vevőcsonkja, addig az M/M2-es gépekről ez hiányzik. A helye nyilván megvan, a megrendelő igénye alapján bizonyosan beépíthető. 

Ugyancsak a hajó fedélzeti változattól „örökölte” az M2-es a beépített kabinlétrát, amelyet azonban az eddig látottak alapján nem használtak. A főfutók jellegzetessége, hogy megnövelték a rugóstagok lökethosszát. Ez problémát jelent a behúzásnál, hiszen elvileg nagyobb a helyigénye. Ezt úgy küszöbölték ki, hogy egy tolórúd és himba rendszer a behúzás közben csökkenti a futószár hosszát, vagyis berugóztatja azt. Mivel a futómű rendszer sokkal erősebb, mint egy hagyományos reptérre tervezett típusé, ez jótékony hatással van a gép sárkányszerkezetének élettartamára, ami jelenleg 6000 óra. A szerkezeti anyagok között a nem teherviselő részeken már nagyobb mennyiségben alkalmaznak kompozitokat, pl. ebből készültek az egy darabban leszerelhető alsó hajtómű burkolatok is. A szárny természetesen különbözik a K/KUB-étól, mivel az M2-es esetében felesleges a felhajtható szekció. Ez egyszerűbb, könnyebb és merevebb szerkezetet eredményez, amelynek ugyancsak kedvező az élettartamra. A kompozitok alkalmazása mellett törekedtek a radarhullám reflexió csökkentésére is. Ez állítólag sikeres volt, bár a gépen ennek külső nyoma nem látható. A festés és az érzékeny helyeken alkalmazott bevonatok azonban ténylegesen csökkenthetik az észlelhetőséget, de csak korlátozott mértékben. Annyi bizonyos, hogy a reflexió redukálásának mértéke nem vethető össze azzal, amit a Rafale vagy a Super Hornet esetében tapasztalni.

A pilótafülkék berendezése nagyon korszerű, ez még annak ellenére is igaz, hogy a berepülések alatt egyes példányok hátsó műszerfalának felső részén még kereskedelmi forgalomban beszerzett civil szabványú kézi GPS készülékeket alkalmaztak. Azóta megtörtént az integráció, a gépek egyaránt használhatják az amerikai és az orosz műholdas navigációs  rendszert. A fedélzeti elektronika nyitott architektúrájú, MIL 1553B adatbusz rendszerekkel működik, így az újabb berendezések integrációja  egyszerűbb. A három 20X15 cm-es színes display 1024X768 felbontású, ezek valamelyikén megjeleníthető a régi KOLS helyére került korszerű elektro-optikai rendszer infra/televíziós kamerájának a képe is. A hátul ülő pilóta kilátása előre nem tökéletes, ezt javítja a műszerfalán beépített negyedik képernyő, amelyen a HUD kamera képe követhető. Mindkét kabin belső világítása NVG kompatibilis, ezt szolgálja a matt fekete alapszín is. Az indiai megrendelésre gyártott K/KUB gépekhez integrálták a francia Thales TopSight sisakdisplay rendszert, amely helyett ugyan alkalmazhattak volna oroszt is, de azok még csak kísérleti stádiumban vannak, további fejlesztést igényelnek, ezért egyszerűbb volt megrendelni az orosz haditengerészet számára gyártás alatt álló hasonló gépekhez is.

Az M2-es prototípusnál is alkalmazzák a francia eszközt, amelyet a külföldi légi bemutatókon is használt a pilóta.

Az elmúlt évtizedben a Fazotron elektronikai vállalat komoly munkát fektetett be a Zsuk-AE  AESA rendszer fedélzeti radar fejlesztésébe. Ennek megléte és megfelelő teljesítménye volt az indiai tender egyik alapkövetelménye. A radar mintapéldányát beépítették a 154-es átépített prototípusba, valamint a 967-esbe is, az együléses verzió azonban a hagyományos mechanikusan mozgatott antennával szerelt Zsuk-ME radart kapta meg.

Ugyanez található az M2-esben is, a radar 120-150 km-ről képes földháttéren kívül detektálni egy szemben közeledő átlagos méretű vadászgépet. Azonos repülési irány esetén fele ekkora a felderítési távolság, földháttérben tovább csökkennek az adatok. Ezek a paraméterek összevethetők a hasonló kialakítású és működésű nyugati radarokéval. Tíz légi cél egyidejű követése lehetséges, ezek közül a legveszélyesebb négy ellen indíthatók az R-77-es aktív radaros önirányítású rakéták.

Az M2-es önvédelmére komoly gondot fordítottak. A szárnyvégeken láthatók a lézeres besugárzásjelző rendszer érzékelői, az orr felső részén előre felfelé, a gerincen hátra felfelé irányuló rakéta közeledés érzékelő optikákat építettek be, de a gép alsó részén ilyenek nem láthatók. Az infracsapda szóró kazettákat hátul, a hajtóművek mellett lefelé irányulva építették be, ezek mellett minden bizonnyal rendelkezik a gép beépített aktív zavaró rendszerrel is.

A fegyverzet terén sok újdonságról nem lehet beszámolni. Légi célok ellen max. nyolc R-77-es és R-73-as rakétát hordozhat, a régi R-27-esek alkalmazása állítólag lehetséges, de ennek sok értelme nincs. A csapásmérő fegyverek között tesztelték a H-29-es földi, H-35-ös vízi, H-31-es radar ellni rakétákat, valamint a KAB-500-as bombákat. Mivel lézeres célmegjelölő konténer változatlanul nincs az orosz fejlesztésű harci gépek eszköztárában, ezért a lézervezérlésű bombák bevetésének lehetősége korlátozott.

A MiG-29M2-es remélhetőleg a nagyobb nemzetközi kiállításokon is szerepel majd, ahol alaposabb megismerésére is mód nyílik. Annyi bizonyos, hogy már az oroszok sem az extrém és veszélyes légi kaszkadőr mutatványokra helyezik a hangsúlyt, hanem inkább a tényleges harcászati képességeket akarják bemutatni a potenciális vásárló országok szakértőinek.           

 

                                                                                             

 

 



© www.jets.hu | Created by M-ROK Webstúdió