Katonai repülőgépek > Repülőgép típusok > Újjászületik a "Kopó"

2010.02.11. 17:27 - aerophyl

Modernizálták az orosz MiG-31-eseket.

 

                                   Újjászületik a „Kopó”
 
A Szovjetunió a nyolcvanas évek elején párhuzamosan három nagy jelentőségű új vadászrepülőgép típust állított hadrendbe, ami hihetetlen anyagi áldozatokkal járt és talán ennek is része volt a hatalmas birodalom gazdasági összeomlásában. A rendszerváltozást követően a piaci alapokra helyezett fegyverkereskedelem elengedhetetlenné tette az addigi beteges titkolózás szinte teljes felszámolását, így a korszerű orosz repülőgépek rendszeres résztvevői lehettek a nyugaton megrendezett kiállításoknak, bemutatóknak.
A Szu-27-es és a MiG-29-es pillanatok alatt a „népszerűségi listák” élére ugrottak, és a mai napig tartják vezető helyüket. A repülés iránt érdeklődő szakmai és műkedvelő közönségre ugyanis mély benyomást tesznek a légi bemutatók, sokakban az a vélemény alakult ki, hogy az a repülőgép jobb, amely látványosabb kis magasságú műrepülésre képes. A harci repülés azonban nem sport vagy szórakoztatás, a repülési jellemzőkön kívül más tucatnyi ugyanilyen fontos képesség nem demonstrálható a kiállításokon.
A harmadik orosz típus a maga nemében legalább akkora előrelépést jelentett, mint az említett gépek, de a MiG-31-es által biztosított látványosság csak a méretére korlátozódik, hiszen nem műrepülésre tervezték. A hatalmas elfogó vadász az F-14 Tomcat-éhoz hasonló képességű fegyverrendszert hordoz, és fő feladata Oroszország ritka repülőtér hálózattal ellátott középső, északi és távol-keleti területeinek védelme. Az N007, vagy RP-31 „Zaszlon” (pajzs) radar és az R-33-as rakéták valamint a digitális adatátviteli rendszer segítségével négy MiG-31-es akár 700-800 km szélességű területet képes oltalmazni az Északi-sark felől közeledő bombázók, vagy az azok fedélzetéről indított manőverező robotrepülőgépek, „cirkáló rakéták” ellen.
Oroszország rohamos gazdasági fejlődése ugyanis lehetővé tette, hogy megkezdjék a szinte léthatárig lepusztult MiG-31-es flotta újbóli üzembe állítását és korszerűsítését. Ennek Szergej Ivanov honvédelmi miniszter személyes közbenjárása adott lökést még 2005-ben, amikor egy hadgyakorlaton szembesült a típussal kapcsolatos lehangoló tényekkel. Vlagyimir Mihajlov tábornok az orosz légierő parancsnoka ugyanis közölte vele, hogy ha a legrövidebb időn belül nem jut pénz a MiG-31-esek és hajtóműveik ipari szintű nagyjavítására, akkor selejtezni kell a több szempontból egyedülálló típust.
A Szovjetunió összeomlását követően semmire nem jutott elég pénz, különösen vonatkozott ez az egykor túlméretezett hadseregre. A csökkentés nem csak több ezer régebbi, harmadik generációs gép kivonásában nyilvánult meg, hanem a megtartott állomány repülési lehetőségét is korlátozták, különösen vonatkozott ez a hatalmas üzemanyag igényű és bonyolult MiG-31-esre, amelyekből rövid idő alatt több ezrednyi mennyiség vált üzemképtelenné, az aktív állománynál pedig mindössze 15-20 óra volt az éves (!) repülési lehetőség. A nyugaton „Foxhound” vagyis kopó néven emlegetett típus pedig nagy gyakorlottságot igényelt a hajózó személyzettől, egyrészt összetett fegyverrendszere, másrészt pedig repülési jellemzői miatt. A negyedik generációs elektronika és harcászati képességek mellett ugyanis régi aerodinamikai elvek alapján alakították ki a nagy sebességre optimalizált sárkányt, amely köszönő viszonyban sem volt a másik két vadász, a MiG-29-es és a Szu-27-es kitűnő, „pilótabarát” repülési jellemzőivel. A MiG-31-es egy Tu-134-es utasszállítóval azonos tömegű vadászgép, kifejezetten rossz kis sebességű tulajdonságokkal. A repülési jártasság részleges elveszítése számos baleset és katasztrófa kiváltó oka lett. A 18 nyilvánosságra került (és a nem ismert számú egyéb) gépveszteség ugyan abszolút értelemben nem sok, de az üzemben tartott gépek és a repült órák mennyiségéhez viszonyítva nem épen kedvező értéket mutat.
Nyizsnyíj Novgorodban 500-550 db MiG-31-es készült a nyolcvanas évek elejétől 1994 áprilisáig, amikor az utolsót adták át. Ezek közül kb. 370 gép áll szolgálatban, ami azonban nem jelenti azt, hogy ennyi huzamosan üzemképes. Aki egy kis időt szán rá, az lehangoló helyzetet talál a műholdas böngésző segítségével, a lepusztult, rendetlen bázisokon számos MiG-31-est látni, amelyeket a szabadban tárolnak. Elvileg 12 ezred repüli napjainkban a típust, de ezek nem a régen megszokott 3X15 gépes alakulatok, hanem jó esetben csak 20-28 gépük van, két százados osztásban. A helyzetet némileg egyszerűsíti, hogy a MiG-31-esnek nincs gyakorló változata, ugyanis a hátul ülő operátor is vezetheti.
Mivel a flotta repült ideje még a naptári élettartam előrehaladott volta ellenére is nagyon alacsony, ezért a típus megfelelő alanya egy nagyobb arányú képesség növelő korszerűsítésének, amit össze lehet kötni az üzemidő meghosszabbításával is. A MiG-31-esek első átalakítására még a rendszeresítés kezdetén került sor, de nem a fejlesztők jószántából, vagy a szovjet légierő igénye miatt. A fejlesztésben jelentős szerepet játszó Fazotron elektronikai vállalatnál dolgozó Alexander Tolkacsev mérnököt ugyanis beszervezte az amerikai hírszerzés, így a cég által folytatott összes programról értékes adatokhoz jutott a CIA. A kémkedés érintette a MiG-29-es, és 31-es fedélzeti radarját, a hozzájuk kidolgozott új rakétafegyverek elektronikáját, de még az Sz-300-as légvédelmi komplexumot is. Tolkacsev 1985-ben bukott le, amit követően röviddel kivégezték a dollár milliárdokban kifejezhető károkozás és főleg a szovjet érában legnagyobb bűnnek számító hazaárulás miatt. Az összes érintett fegyverrendszer részleges, vagy nagyobb mélységű átalakítását igényelte az eset, így a MiG-31-es N007-es radarját és R-33-as rakétáját is módosítani kellett, főként a zavarvédelmi eszközöket és rendszereket alakították át.
1990 után a fennmaradt tervezőirodák sorra dolgozták ki azokat a továbbfejlesztési programokat, amelyek szériában történő megrendelésére esély sem volt Oroszország gazdasági helyzete miatt. Az ország teljes nemzeti összterméke egy időre az öt és fél milliós lélekszámú Dánia (!) szintjére csökkent, vegetálásra késztetve egy sor hadiipari céget. Ennek ellenére csak kevés szűnt meg, a kutató-fejlesztő kapacitás, ha alacsony szinten is, de megmaradt és tovább dolgozott az alacsony fizetés és a rossz körülmények ellenére. A MiG tervezőiroda moszkvai részlegében egy ideig még télen sem volt fűtés, mert nem tudták fizetni a közüzemi számlákat. Ennek ellenére még egy ideig folyt a MiG-31M fejlesztése, amelynek prototípusai Zsukovszkíjban repültek.
A típus megrendelésére azonban nem volt esély, így a programot törölték, és inkább a még gyártásban lévők korszerűsítéséé lett a főszerep. Ehhez természetesen felhasználták az M változat kidolgozása során elért eredményeket. Az első nagyon fontos lépes volt a gépek légi utántölthetőségének megteremtése. A MiG-31M gépeket eleve ezzel a lehetőséggel építették meg, a teleszkópikus tankoló cső a pilótafülke előtt a törzs jobb felső részén helyezkedett el.
A MiG-31-esek „01DZ gyártmány” jelzésű változatán ismeretlen okból az átellenes oldalra került, hasonlóan a többi típushoz, az oroszok valamiért jobban preferálják a bal oldalon történő elhelyezést. Az első teljesen működőképes légi tankoló rendszerrel felszerelt tesztgép a kék 592 oldalszámú lett, amely mind a mai napig Zsukovszkíjban van a további módosítások kipróbálásához. Ezzel a géppel hajtották végre az Északi-sark feletti repüléseket és a többszöri utántöltéssel végzett nyolcezer kilométeres bevetéseket.
Törölték a MiG-31D változatot is. A két megépült prototípus törzse alatt egyetlen rakétát hordozott volna, amely ellenséges műholdak megsemmisítésére szolgált. Az amerikai ASAT (Anti Satellite) programra adott orosz válasz is befejezetlen maradt. 1995-ben jelentették be, hogy kifejlesztik a MiG-31F változatot, amely részben „front vadász” lenne, és fő feladata az ellenséges repülő eszközök megsemmisítése mellett a „radargyilkos” rakéták célba juttatása. Ebből sem lett akkor semmi, és ugyanerre a sorsra jutott a MiG-31E is, amely az exportra készülő változat lett volna. Kína kevés híján aláírt egy szerződést, amelynek első lépcsőjében 24 db gépet vásároltak volna. Iránnal ugyancsak tárgyaltak a típus eladásáról, de végül nem sikerült nyélbe ütni az egyik üzletet sem. Ebben nagy része lehetett annak, hogy a specializált típus beszerzése és üzemben tartása nagyon költséges. Ez annak ellenére is kijelenthető, hogy konkrét pénzügyi adatok nem állnak rendelkezésre.
A MiG tervezőinek kedvét nem vette el a számos kudarc, és a kilencvenes évek végére az addigi összes kidolgozott új rendszer, fedélzeti berendezés és fegyvertípus összeházasításával megalkották a MiG-31BM terveit. A kék 58-as oldalszámú gépen ki is próbálták a módosítások gyakorlati megvalósítását, és minden úgy tűnt, hogy végre megszületik az állami megrendelés. 2000 júliusában aláírták az egyezményt, amely szerint az orosz légierő 280 darab MiG-31-esét egységesen BM változatúra alakítják át.
A munkát azonban mégsem lehetett elkezdeni, mert közben kiderült, hogy a költségvetésben nincs elegendő pénz erre. A továbbfejlesztés ennek ellenére kis lépésekkel tovább folyt, és a 2006-ban kiadott miniszteri rendeletet követően felgyorsult. Mindezek eredményeképpen 2006 november elején bejelentették, hogy a nyizsnyíj-novgorodi Szokol gyár és az orosz légierő közösen befejezettnek nyilvánítja a MiG-31BM fejlesztését, így a következő években sor kerülhet az üzemben álló gépek modernizálására. A darabszám azonban egyelőre nem tisztázott a sajtóhírek egyaránt szólnak az eredetileg szerződött 280 darabról és 370-ről. Nem zárható ki, hogy az utóbbi néhány év „pénzbőségének” köszönhetően az összes még szóba jöhető és újra üzemképes állapotba hozható gép átesik a modernizáción. Oroszországban ugyanis újra cél, hogy világhatalmi tényezővé váljanak, aminek egyik alappillére a megnövelt katonai erő. A másfél évtizedes lemaradás behozásának leggyorsabb és leginkább költséghatékony módja a meglévő eszközök korszerűsítése, ami rövid távon megoldást jelenthet.
Már megszokhattuk, hogy az oroszok retorikájában sokszor tetten érhető a büszkeség, saját képességeik kissé túlzott hangoztatása. Ezzel szembesülhetünk most is, a MiG-31BM „természetesen eredményesen vethető majd be az amerikaiak ötödik generációs típusai ellen”, vagyis képes lesz a „lopakodó” technológiával készült repülő eszközök felderítésére és megsemmisítésére. Hogy ez milyen mértékben valósul meg, arra csak a jövő adhat választ. Természetesen senki sem mondja felelősséggel, hogy a Raptor vagy a B-2-es „láthatatlan” a radarok számára, csak azt, hogy „alacsony észlelhetőségűek”, vagyis csak kisebb távolságból lehetséges a felderítésük.
A MiG-31BM gépekbe a Fazotron által kifejlesztett „Zaszlon-M” radart építik be, amelyet eredetileg még a MiG-31M számára dolgoztak ki. Az egy tonnás radar Argon-15A digitális számítógépének kapacitását az utóbbi évek lehetőségeinek megfelelően kibővítették, és további új üzemmódok alkalmazását tették lehetővé. A MiG-31BM ugyanis többfeladatú gép lesz, így a pilótáknak szüksége lesz a térképező üzemmódra, a későbbiekben pedig akár a szintetikus apertúra üzemmódra. A „Zaszlon” volt az első vadászgép fedélzeti radar, amelyet már fix antennával láttak el, de az még csak a PESA (Passive Electronically Scanned Array) és nem AESA aktív rendszerű volt. Ez a hírek szerint nem változik a BM gépeknél sem, de ennek ellenére a radar kapacitása lényegesen nagyobb lesz. Érdekes ellentmondás tapasztalható az eszköz hatótávolságával kapcsolatban. A nyilvánosságra került hírek szerint 200 km távolságból derítheti fel a nagy reflexiójú bombázó (hagyományos) gépeket a mellső térfélből vagyis szemből, míg azonos repülési irány esetén 120 km-ről. Ezzel párhuzamosan arról is találunk adatokat, hogy a BM gépeken a jövőben rendszeresítik az M típushoz tervezett, de még be nem fejezett R-37-es rakétákat, amelyek akár 280 km távolságból is indíthatók. Ennél nagyobb célkövetési távolság szükséges, hiszen a radar számítógépének ki kell dolgozni a „track” adatokat, csak ezek ismeretében lehetséges a rakéta indítása a kiszámított találkozási pont felé.
Az elvárás szerint a MiG-31BM képes lesz a húsz kilométeres magasságban repülő Global Hawk pilóta nélküli felderítő, vagy éppen a 30 méteren földközelben lévő kisméretű célok lelövésére is. A radar egyidejűleg tíz légi célt követ, amelyek közül négy ellen indíthatók rakéták. Érdekes módon ezek az adatok azonosak voltak a régi MiG-31-es változatok esetében is. 
A fedélzeti elektronika nagyarányú korszerűsítéséhez a már kidolgozott és más típusokon alkalmazott rendszereket és berendezéseket használják fel. Az amerikai szabványú MIL Std 1553B digitális adatbusz hangolja össze a főbb rendszerek működését, mégpedig integrált formában. Helyet kapott a műholdas navigáció, amely az orosz GLONASS-t használja. Ez egyelőre bőségesen elegendő a navigációhoz, mert a jelenleg üzemelő műholdak mennyisége 30 méteres pontosságot biztosít. A fegyverek bevetéséhez szükséges méteres pontosság egyrészt csak jó pár év múlva realizálódhat, másrészt a MiG-31-esnek erre nem lesz szüksége. Nagyobb kapacitásúra cserélték az adatátviteli rendszert, a pilótafülkék műszerfalára a MiG-29SzMT típusnál is alkalmazott nagyméretű színes képernyőket építették be. A pilóta HUD berendezése is új, emellett kialakították az eddig hiányzó HOTAS rendszert is, vagyis harc közben a botkormányon és a gázkaron lévő kezelőszervekkel történik minden szükséges tevékenység. Ez utóbbi azonban a nagy távolságú BVR harc közben nem elsődleges, hiszen a célt nem lehet látni vizuálisan, ezen felül több idő áll a pilóta és az operátor rendelkezésre.
A legnagyobb arányú változáson a fegyverzet ment keresztül.
A törzs jobb oldalán beépített hatcsövű 23 mm-es gépágyú és annak 260 db lőszert befogadó „dobtárja” változatlan maradt, ellenben a bevethető rakéta típusok teljesen mások.
Az eredeti MiG-31-esek törzse alatt illeszkedő módon négy darab R-33-as rakétát, az „orosz Phoenix-et” helyeztek el. A félaktív lokátoros önirányítású fegyver a pálya kezdeti szakaszán inerciális navigációs rendszere és a repülőgépről utána küldött pályakorrekciós jelek alapján repült. A szárnyak alá a MiG-25-östől „örökölt” R-40-eseket, vagy dupla indítósinen két-két kis hatótávú R-60-at lehetett felfüggeszteni.
A jövőben lehetséges, hogy ezek egyikét sem alkalmazzák majd a BM változatú gépeken, bár az R-33-as szolgálatban tartása több mint valószínű.  Nagy távolságban lévő légi célok leküzdésére a MiG-31BM fő fegyvere a tervek szerint az M számára fejlesztett R-37-es rakéta lesz, amellyel rendkívüli képességei miatt érdemes egy kissé részletesebben is megismerkedni.
Az új fegyver kidolgozását az 1983. április 8-án aláírt kormányrendelet alapján kezdték meg. A prototípusok légi hordozási tesztjei 1985-ben kezdődtek, az első indításra 1988-ban került sor. Az akkor még K-37 (610-es gyártmány) néven emlegetett rakéta lényegesen nagyobb hatótávolságú volt, mint elődje az R-33-as. Digitális elektronikus kormányvezérlő rendszere lehetővé tette az instabil aerodinamikai kialakítást, így a hátul kereszt alakban elhelyezett kormányfelületek kisebb kitéréssel és légellenállással biztosították az irányváltoztatást. Akkoriban már az orosz technológiai színvonal is lehetővé tette az aktív radaros önirányítást és a „loft” üzemmódot, vagyis a rakéta a pálya kezdeti szakaszán nagy magasságba emelkedett és a ritkább levegőben nagyobb sebességre gyorsulva messzebb képes repülni. Ennek negatív velejárója, hogy a megsemmisítendő célt földháttérben kell felderítenie a kisméretű fedélzeti radarnak. A szilárd tüzelőanyagú rakéta hajtómű biztosította a 6 Mach sebesség elérését, így reálissá vált a 280 km-es maximális indítási távolság, amit egy alkalommal a gyakorlatban is demonstráltak. Itt egy kis kitérőt téve ismételten meg kell említeni, hogy a rakéta hatótávolsága ennél sokkal kisebb. Annak idején az amerikai AIM-54 Phoenix-ről is az terjedt el abszolút tévesen, hogy 200 km-nél is nagyobb a hatótávja. A rakéta az egyik teszt során a céltól valóban 204 km-es távolságban lett indítva, de a találatig „csak” 134 km-t tett meg, mert a cél nagy magasságban és nagy sebességgel szemben közeledett. Hasonló a helyzet az R-37-essel is, a maximális indítási távolsága a 280 km, hatótávja valószínűleg 150-180 km, és összességében nagyobb a teljesítménye, mint annak idején a Phoenix-é. A 4,2 méter hosszúságú, 0,38 méter átmérőjű és 0,7 méter fesztávolságú rakéta induló tömege 600 kg, vagyis képességeihez illően hatalmas. Tömegéből 60 kg a harci rész, ami kb. ekkora több légvédelmi rakéta, pl. a Kub esetében is. A repülés kezdeti szakaszában inerciális berendezés alapján repül, majd következik a pályakorrekciós szakasz. Ez ma már minden BVR fegyvernél a „recept” ugyanis ha a nagy távolságban lévő cél manővert végez, akkor a rakétának egy újonnan számított találkozási pont felé kell fordulnia. A végső szakaszon veszi át a fedélzeti radar az aktív önrávezetést. A fegyver radarját az Agat tervezőiroda fejlesztette ki. A 40 kg-os berendezés a gyári adatok szerint egy 3 négyzetméteres hatásos visszaverő felületű légi célt földháttéren kívül 70 km-ről derít fel, ez azonban a gyakorlatban lényegesen kisebb is lehet földháttérben és alacsonyabb reflexió esetén. Az R-37 célpontjai nem vadászgépek. Elsősorban az ellenség HVA (High Value Assets) azaz nagy értékű és jelentőségű repülő eszközei, mint például a már említett Global Hawk pilóta nélküli felderítő, légi utántöltő vagy AWACS légtérellenőrző gépek lelövése az elsődleges, ami nagymértékben befolyásolhatja az éppen aktuális légi erőviszonyokat. A nagyméretű, ennek megfelelően könnyen észlelhető és nem manőverképes repülőgépek megsemmisítéshez megfelelő lehet a hajtómű kiégését követően lelassult és ugyancsak korlátozottan manőverező rakéta. A szóban forgó adatoknál kisebb távolságon belül a földközeli kis reflexiójú célok, mint például a csapásmérő robotrepülőgépek, „cirkáló rakéták” lelövése a másik fő feladat, ezeket az R-37 csak kisebb távolságból érheti el, a sűrű légkör miatt.
A fegyver vitán felül rendkívüli teljesítményű, de egy „szokásos” probléma van vele kapcsolatban. Fejlesztését 1997-ben beszüntették, ennek megfelelően további tesztek szükségesek, ezen felül az utóbbi tíz év elektronikai fejlesztéseit is alkalmazni kell, ami ugyancsak idő és pénz igényes. Okkal feltételezhető, hogy a MiG-31BM gépek egy darabig még a régi R-33-asokal látják majd el feladataikat. A MiG-31M gépek eredetileg hat R-37 hordozására lettek volna képesek a törzsük alatt, a BM típusnál azonban maradnak az eddigi négyes elhelyezés mellett, ami csak kisebb módosításokkal megoldható.
Közepes távolságon belül (kb. 50 km) repülő célok ellen az orosz légierőben lassan elterjedő aktív radaros R-77-es rakéták vethetők be, érdekes módon az R-27-es típus egyik változatát sem alkalmazták soha a 31-eseken, és ezt a jövőben sem tervezik.
A közel került légi célok ellen az R-73-asokat vethetik be, ezek integrációja megtörtént, az 592-es oldalszámú tesztgépen a MAKS 2005 kiállításon a szárnyak alatti csomópontokra a szóban forgó rakéta APU-72-es indító sinjei voltak felszerelve. Hogy a rakéta bevetéséhez rendszeresítik-e a sisakcélzót, azt nem tudni, de talán ez nem is szükséges, hiszen az R-73-asokat a MiG-31BM nem manőverező légi harcban vadászgépek ellen, hanem a nagyobb hatótávú rakéták „védelmi vonalán” átjutott „cirkáló rakéták” lelövésére használhatják. A törzs alatt csak az R-33/37 helyezhető majd el, míg a szárnyakon variálható az összetétel az R-77 és 73 között. Ugyancsak a szárnyak alatti négy ponton helyezhetők majd el a csapásmérő eszközök.
A MiG-31BM a földi radarok ellen egyaránt hordozhatja majd a torlósugár hajtóműves H-31-es, és a H-58-as rakétát, amelyek mindegyike az univerzális AKU-58-as indító katapultra szerelhető. Integrálják a kisebb hatótávolságú hasonló feladatú H-25MP rakétát is, ezen felül alkalmassá teszik a típust a televíziós irányító rendszerrel ellátott H-29, H-59 rakéták bevetésére is, valamint kilenc tonna össz tömegben hordozhat hagyományos bombákat, pl, hat darab másfél tonnás FAB-1500-ast. Ezek felfüggesztési módjáról eddig semmilyen részletet nem sikerült megtudni, valószínűleg négy bomba lenne a törzs alatt és kettő a szárnyakon. Nem változik a póttartályok elhelyezése, az egyenként 2500 literes ledobható tartályokat a szárnyak külső pilonjaira szerelik.
A 48,2 tonnásra növelt maximális felszálló tömegű MiG-31BM külsőre egyéb szempontból nem sokat változik, orra alatt megmarad a TP-8 „hőpelengátor” is, amely a légi célok radar nélküli felderítéséhez szükséges.
Az eddigi hírek szerint a hajtómű sem változik, de a D-30-F6 üzemidejét megnövelik.
A tervek tehát készen állnak, a megvalósításnak is alakulnak a feltételei, de a programnak mindenképpen nagy lökést adna egy export megrendelés. Nem véletlen, hogy az oroszok hivatalosan ajánlatot tettek a MiG-25-ösöket alkalmazó országoknak, hogy állítsák rendszerbe váltótípusként a MiG-31BM gépeket. Egyelőre azonban úgy tűnik, hogy mindenki szívesebben látná saját légierejében az olyan többfeladatú típusokat, amelyek minden szóba jöhető feladatra alkalmasak. Algéria inkább a Szu-30-asokat választotta, Szíria még mindig nem fizetett ki több milliárd dollárt a régebben szállított orosz fegyverekért, India szükségtelennek tartja kivont MiG-25-ösei helyett egy másik nagy sebességű típus rendszeresítését, Irán lenne az egyetlen, amely minden bizonnyal megvásárolná. Ez azonban jelentősen fokozná a politikai feszültséget, így nem valószínű üzletkötés. Nagyon úgy tűnik, hogy egyedüli alkalmazóként marad az orosz légierő, bár váratlan külföldi igény bármikor felmerülhet valamelyik fejlődő ország részéről.
A BM mellett a MiG-31 további új változatinak fejlesztéséről is érkeztek hírek. Békés céllal vennék elő a „D” terveit, amelynek fedélzetéről kisméretű műholdak Föld körüli pályára állítása történhetne. Az űrhajózási hordozó rakéták energiájának legnagyobb részét az első perc emészti fel, amikor a terhet a földön álló helyzetből át kell juttatni a sűrű légkörön. A MiG-31 lenne a rakéta újra felhasználható „első fokozata”. A gép képes nagy magasságban a 3000 km/h sebesség elérésére, majd dinamikus „ugrással” meredeken emelkedhet 25 km magasság fölé, ahol elindítanák a rakétát. A Kazahsztánnal közösen tervezett program alapja a MiG-31Sz jelzésű gép lenne, amelyhez a légvédelmi rendszereiről nevezetes Fakel tervezőiroda fejleszti a „Micron” típusú rakétát. Ennek orrában helyeznék el a 100 kg-os mikroműholdat, ez maximálisan 200 km magasságú pályára juttatható fel. Egy másik kereskedelmi célú, de alacsony valószínűséggel megvalósuló program is folyik. Az Aerospace Rally egy „szuborbitális” siklógép lenne, amely fizető utasokat juttathat el a világűr peremére hasonlóan, mint az amerikai Burt Rutan által tervezett Spaceship One. Az utóbbi terv még csak papíron létezik, ellenben a kisméretű műholdak világűrbe juttatása teljesen reális és megvalósítható elképzelés. Az azonban teljességgel lehetetlen, hogy maga a MiG-31-es kijusson a világűrbe, vagy annak akár csak a közelébe. Ez olvasóim többségének nyilvánvalóan teljesen felesleges megjegyzés, csak azért tartjuk fontosnak megemlíteni, mert az utóbbi időben egyes médiumokban ezzel kapcsolatban abszolút téves nézetek hangzottak el.



© www.jets.hu | Created by M-ROK Webstúdió