Katonai repülőgépek > A haditechnika emlékei > Hodinkai roncstemető

2010.02.05. 14:40 - aerophyl

Az orosz katonai repülés ritkaságai

 

                                 
 
                                                       Hodinka
 
A híres moszkvai Dinamo stadiontól alig tíz percnyi sétára a katonai repülés iránt érdeklődők nem mindennapi látványossággal találkozhatnak. A hodinkai repülő múzeum ugyan már megszűnt, de az ott hajdan kiállított gépek többsége változatlanul megtekinthető, teljesen összezsúfolva, szakszerűtlenül elhelyezve, és ami a leginkább szomorú, nagyon elhanyagolt állapotban.
Az újonnan jött szabadsággal Oroszországban is sokan visszaélnek, aminek nyomait magukon viselik a repülőgépek. Az értékes és nem egy esetben egyedülálló technikát teljesen értelmetlenül megrongálták, festékszórókkal összefirkálták, az antennákat letörték, a kabintetők vastag plexijét bezúzták, stb.
Oroszországban egyelőre elviselhető szintű a munkanélküliség, a moszkvai metróban még mindig ott ülnek a mozgólépcső alján a peron ügyeletesek, minden vasúti kereszteződésben bakter kezeli a sorompót, éppen ezért érthetetlen, hogy miért nincs biztosítva a repülőgépek mellett folyamatos őrizet, amit fillérekért vállalnának nyugdíjas katonák.
Az értékes területre nyilván szemet vetettek az élelmes vállalkozók, a régen hatalmas Hodinka mező területe egyre zsugorodik, rajta ultramodern lakótelep építése folyik.
Az orosz történelem több fontos eseménye itt történt. 1896. május 26-án II Miklós cár megkoronázásakor Hodinkában százezres tömeg gyűlt össze, akik az ilyenkor szokásos ajándékokra vártak. A tülekedés katasztrófához vezetett, ezer embert taposta halálra.
A hatalmas sík területű mező ideális feltételeket biztosított repülőtér létesítéséhez, bár az első időkben ehhez alig kellett némi infrasruktúra. 1910-ben Hodinkában került sor orosz ember első repülésére, amikor B. Rosszinszkíj a levegőbe emelkedett egy Bleriot fedélzetén. Ma már orosz források is elismerik, hogy nem Mozsajszkíj építette a világ első repülőgépét, bár néhány évtizede még ezt tényként közölte számos keleti forrás. A fiatal olvasók nem tudhatják, hogy a nem is olyan régi múltban a szocializmus évtizedei alatt még el kellett fogadnunk azt a sokszor hamis állítást, hogy a világon szinte minden orosz, vagy szovjet találmány. Az ideológiai alapon álló agymosás természetesen nem mindenkire hatott, így aztán szűkebb körben sokszor elhangozhatott egy-egy újabb szovjet tudományos vagy technikai eredmény kissé túlhangsúlyozott reklámozásakor, hogy „tudjuk, a szovjet órák a leggyorsabbak, a szovjet törpék a legnagyobbak”.
A tényleges eredmények előtt ugyanakkor kalapot kell emelni, a hodinkai repülőtérhez is számos valóban egyedülálló esemény kapcsolódik.
Az első orosz repülő verseny célpontja is itt volt. 1911-ben Szentpétervárról tizenegy repülőgép indult el, közülük egyedül Alexander Vasziljev Bleriot IX-ese érkezett meg. 1922-ben Hodinkából indult az első nemzetközi légijárat, amellyel Königsbergen keresztül Berlinbe lehetett eljutni. 1937. június 18-án innen indult Valeríj Cskalov az ANT-25-össel az Északi-sark átrepülésére, amit követően a kanadai Vancouverben szállt le.
Akkorra Hodinka már a szovjet repülés egyik fontos központjává nőtte ki magát. A repülőtér hangárjaiban épült számos prototípus, és a közvetlen közelben voltak a MiG, a Szuhoj, a Jakovlev és az Iljusin tervező irodák is éppen úgy, mint napjainkban. Itt volt az Aeroflot légitársaság adminisztratív központja, a szovjet légügyi hatóság székháza, egy katonai repülő műszaki főiskola, valamint a repüléshez nem sokban kötődő katonai hírszerzés központja is. A repülőtér a háború után beton futópályát kapott, aminek mérete lehetővé tette akár az IL-96-os szélestörzsű gép leszállását is. 1990-ben még ezen a repülőtéren került sor a légcsavaros gázturbinás IL-114-es prototípusának első repülésre, ezt követően azonban a hely szerepe rohamosan csökkent. Mivel gyakorlatilag már régen „körülvette” a terjeszkedő város a felszámolása mellett döntöttek.
A repülőtér funkció megszűnt, a tervezőirodák a prototípusok építését és berepülését áthelyezték Zsukovszkíjba, de a hangárok, egyéb épületek és a két egymást keresztező beton futópálya egy darabig még megmaradt. A felszámolással egyidőben született meg pilóták agyában az ötlet, hogy az 1950 és 1990 közötti korszak katonai típusaiból létesítsenek múzeumot. Mivel a terület ma már nem külváros, hanem Moszkva központjától négy metró megállóra van, a látogatottság előre garantált volt.
Az ötlet a rendszerváltás és gazdasági összeomlás mellett mégis megvalósult, bár hozzá kell tenni, hogy sokba nem kerülhetett. A még repülőképes gépeket saját szárnyukon vitték a helyszínre, a többit pedig akár közúton is át lehetett vontatni.
A hatalmas füves területen páratlan lehetőség volt a gépek elhelyezésére. A legtöbb hasonló múzeumban a zsúfoltság a legfőbb probléma, ami nagyon megnehezíti a fotózást. Hodinkában a gépek egymástól akár 20-30 méterre álltak, nagyobb részt kordon nélkül, kiváló totál vagy éppen részletfotózási lehetőséget biztosítva.
Az átlagos „tucat” gépek között több kuriózumot is találhatott az akkori látogató. Itt állították ki a mindössze három példányban létező Jak-141-es egyikét, és azt a T-8-12 gyári jelzésű Szu-25-ös prototípust, amelyet kísérleti radarhullám elnyelő anyaggal borítottak be. Ez volt a legrövidebb életű kiállítási tárgy, mert amikor egy illetékes rájött, hogy bárki közel kerülhet a titkos összetételű bevonathoz, azonnal utasítást adtak a gép elszállítására.
A kiállítás kisebb-nagyobb módosításokkal 2002 őszéig volt nyitva, de először még csak az átalakításról volt szó. Valójában másra kellett a terület. Már említettük a futurisztikus méregdrága lakóparkot, az egyik hangárban luxus gépkocsik forgalmazása folyik, egy sportlétesítmény is a repülőtér területére került. Manapság a régi futópálya megmaradt szakaszán a lehető legszűkebb helyre zsúfolva állnak a gépek, a beton többi részén orosz aranyifjak tanulnak autót vezetni, na nem Lada vagy Moszkvics kormánya mögött, hanem márkás terepjárókban ülve. Ugyancsak itt gyakorolhatják egyesek a „driftelést”, a BMW-k a műanyag bójákat borogatva csikorgó kerékkel csúszkálnak, amit még a készenlétben álló locsoló autó is megkönnyít a beton csúszósabbá tételével.
Május 9-e előtt a hodinkai maradék betonon masíroztak a díszszázadok és katona zenekarok is, úgyhogy valóban sokszínű és változatos látvánnyal találkozhat a látogató.
A manapság ott lévő repülő eszközök közül már hiányzik a Mi-26-os, a Jak-28-as, és a már említett két másik típus, de az eredeti kollekció többsége ki tudja, hogy meddig, de még ott áll.
A sor elején a hatalmas Mi-6-os helikoptert láthatjuk a kisebb forgószárnyasok gyűrűjében. A Mi-1-es, 4-es, 8-as mellett elmaradhatatlan a Mi-24-es harci helikopter, amelynek első „dobozorrú” változata is szerepel.
A merevszárnyú gépek legnagyobbika az IL-14P, amelynek utasterében külön kis kiállítás volt régen, azokról a típusokról, amelyeket méretük miatt nem lehetett Hodinkába szállítani. Az IL-28-as még ugyancsak elfért, mellette áll a ritkaságnak számító tandem futóműves Jak-25-ös. A hatalmas tompa orrú elfogó vadász a bal oldalára billent, mert a támasztó futóműve berogyott.
Néhány pilóta nélküli érdekességet is tartalmaz a kollekció, köztük látható az Sz-25-Berkut légvédelmi rakéta komplexum rakétája, amelynek fúvócsövén gázdinamikai kormányokat is elhelyeztek. Ez volt az első szovjet légvédelmi rakétarendszer, amelynek számtalan hatalmas bázisát építették ki Moszkva körül. A függőleges helyzetből startoló rakéta ma is alkalmazásban áll, de már csak éleslövészetek célpontjaként.
Hasonló funkciót tölt be a La-17-es pilóta nélküli gép, amelyet már eleve erre az egy feladatra terveztek. A startrakétával állványról induló repülő eszközre annak idején magyar pilóták is számos alkalommal indítottak légiharc-rakétákat.
Felderítésre használták a Tupljev által tervezett Tu-143-ast és 243-ast, ezek egy-egy példánya is látható Hodinkában. A sugárhajtású gépek földi állványról rakéta segítségével startolnak, és ejtőernyővel szállnak le. A hajó elleni KSz-1 Kometa szárazföldi indítású változata került a múzeum állományába, noha a fegyvernek volt repülőgép fedélzeti verziója is. A bumfordi kis szárnyas bombáról éppen a közelmúltban közöltünk ismertetőt.
A sokak számára ismerős „tucat” gépek, úgymint a MiG-15/17/19 vagy éppen Szu-7/9/15/17 egy-egy harci vagy (és) kétüléses gyakorló példányával is találkozhattunk, a többi viszont már érdekesebb volt. Messziről feltűnt a behúzott futóművel hasán fekvő MiG-21PF, amely azonban csak az első pillantásra volt meghatározható változatú.
A gép szárnyain ugyanis négy felfüggesztési csomópont volt, ami a későbbi változatokra jellemző. Lehetséges, hogy teszteléshez építették át ezt a 21-est, ugyanis az indiai légierő a nyolcvanas évek végétől a régi 77-es változatot (MiG-21FL) átalakította, a „bisz” szárnyait szerelték fel, amely nagyobb teherbírású és ugyancsak négy felfüggesztős.
Az időrendet figyelmen kívül hagyva, AS (ahogy sikerül) szabvány szerint tolták egymás mellé minél szorosabban a gépeket, így a MiG-29-es negyedik prototípusa mellett volt egy másik különlegesnek számító 21-es, egy SzMT.
A 900 literes gerinctartállyal felszerelt vadászgépből csak kevés készült, ennek ellenére a hetvenes évek végétől Magyarországra, a tököli szovjet bázisra is jutott belőle. Törzsük alatt a „spec” felfüggesztőt hordozták, amelyre taktikai atombombát lehetett felszerelni. Az SzMT hatalmas gerinctartálya alaposan megnehezítette a műszakiak dolgát, ugyanis a hajtómű cseréjéhez először ezt kellett leszerelni, hogy hozzáférjenek a 25-ös törzskeretnél lévő felső tolóerő átadó csomóponthoz.
A MiG-23-as típuscsalád kiállított példányai között több rendkívüli gép is akadt. A hosszú orrkúppal és fúvócsővel kis példányszámban gyártott 23Sz típuson kívül itt van a „kacsacsőrű” vadászbombázó változat, a MiG-23B első prototípusa is.
Ez még több fontos részletében különbözik a későbbi BN szériától. Hajtóműve nem a Tumanszkíj R-29-300, hanem a Ljulka AL-21F volt. A 321-es oldalszámú (a 32-es gyártmány első példánya) 1971. február 18-án repült először Alexander Fedotov vezetésével. Szárnya azonos a 23Sz típuséval, vagyis kisebb felületű, és hiányzik a mozgó rész megnövelt húrhosszúságú szekciója. Hátranyilazott helyzetben így a fix tőrésztől a törővégig egyenes a belépőél, ellentétben a széria változatokkal. A később „32-24-es gyártmányként” nevezett MiG-23BN-t egyes források MiG-24-esként említik, pl. néhány hivatalos bolgár dokumentációban is ezen a néven azonosítják a vadászbombázó változatot. Ennek alapját talán a „gyártmány” számozása adta és az a nem száz százalékig betartott szabály, hogy a szovjet típus megnevezési rendszerben páratlan számmal jelölték a vadászokat és párossal a bombázókat és vadászbombázókat. (aminek ellentmond pl. a Szu-17-es vagy éppen a Szu-25-ös) A „papucsorrúnak” is becézett MiG-23B prototípus orrában már ott volt a KN-23 Fon lézer távolságmérő, amely a pontosabb célzást tette lehetővé. A gép maximális sebessége a jelentősen eltérő aerodinamikai kialakítás miatt 1800 km/h-ra csökkent, aminél többre nincs is szükség. A maximális fegyver terhelést három tonnára növelték, amellyel a gép kis magasságban max. ezer kilométeres sebességgel repülhetett. A későbbi BN változaton már a futómű mögötti törzs részen is volt két bombatartó, de erre a súlyponttól való távolsága miatt csak kisebb méretű bombákat szerelhettek. A „papucsorrú” MiG-23-asokból összesen 624 db készült, amelyek zömét exportálták. A szovjet légierő inkább a jóval potensebb MiG-27-est állította hadrendbe nagy mennyiségben, amelynek egy példánya ugyancsak ott vár jobb sorsára Hodinkában. Ez is prototípus vagy előszéria, a törzs alatti hatcsövű 30 mm-es gépágyúja helyén még áramvonalas burkolat látható.
A „sima” MiG-23MF mellett felsorakoztattak egy korszerűsített MLD-t is. Az egy tonnával könnyebb, megnövelt teljesítményű hajtóművel (R-35-300, 77-es gyártmány) ellátott gép gyorsuló és emelkedő képessége a negyedik generációs típusokéval volt egy szinten. Annak idején (a nyolcvanas évek közepétől) Kiskunlacházán ilyen gépek repültek, ezekbe már beépítették a MiG-29-esknél is alkalmazott SzPO-15-ös besugárzásjelzőt, amelynek antennáit a szívócsatorna oldalán helyezték el. A hodinkai gép azért volt különleges, mert azon néhány példány közé tartozik, amelynek törzs alatti felfüggesztőire már felszerelhették a nagy manőverező képességű R-73-as rakétákat is. Kívülről ugyan nem látható, de egyes források szerint a gép radarjának kialakítása és teljesítménye is hasonló volt a MiG-29-es hasonló berendezéséhez.
A kollekció „nagyvasai” a szó szoros értelmében a MiG-25-ösök, amelyek szerkezeti anyagainak többsége rozsdamentes acél. Öt különféle változatot állítottak ki, köztük a kétüléses gyakorló vadász PU típust, amelynek szárnyai alatt ott voltak a rakéta indító sinek. A mindmáig leggyorsabb vadászgép kialakításánál a fő szempont az volt, hogy a már kiképzett pilóták minél rövidebb idő alatt legyenek képesek a gép vezetésének elsajátítására. A pilótafülke műszerfala ezért az első vadász konfigurációjú gépeknél megszólalásig hasonlított a MiG-21-es késői szériáihoz, és állítólag a fel- és leszálló jellemzők is hasonlatosak voltak.
A Szovjetunióban az új fegyverek fejlesztése mindig politikai jóváhagyás alapján kezdődött, a szakmai kérdésekben járatlan politikusok számára könnyen értelmezhető célokat kellett megfogalmazni. Ezért az új vadászgép egyik legfőbb kívánt képességét a maximális sebességet 3000 km/h-ban adták meg. A tervezők célja az SR-71-es teljesítményének elérése volt, de a 3 Mach feletti tempó csak rendkívüli esetekben, rövid ideig volt tartható. Mindezek ellenére a MiG-25-ös mind a mai napig a leggyorsabb vadászgép. A négy R-40-es rakétával felszerelhető MiG-25P is látható a múzeumban, egy Beljenko szökése után átépített PDSz változattal együtt. 1976 szeptemberében  Viktor Beljenko főhadnagy egy új 25-össel Japánba dezertált, a gépet az amerikaiak alaposan átvizsgálták és elemezték. Ezt követően döntöttek úgy a szovjetek, hogy létfontosságú fegyver-elektronikai rendszereit áttervezik és továbbfejlesztik. A nyolcvanas évek elejére befejezték az átépítést, ami a vadász változatokra vonatkozott. Ahogy az SR-71-es elfogása is rendkívüli nehézségekkel oldható meg, ugyanúgy a MiG-25R gépeket sem tudták lelőni, hacsak nem repült éppen kis sebességgel. A felderítés mellett azonban bombázásra is használhatták ezeket a gépeket, szárnyaik és törzsük alá akár tíz darab különleges hőálló 500 kg-os bombát szerelhettek. A húsz kilométeres magasságból 2,5 Mach sebességnél természetesen nem lehetett pontosan bombázni, az iraki gépek így csak iráni városok ellen használták ki a képességet. A kettős feladatú MiG-25RBT gép egy példánya ugyancsak látható a múzeumban.
A hodinkai „nagyvasak” között áll a mindössze egyetlen példányban megépített MiG-25M, a 710-es oldalszámú gép nagyon érdekes, ezért külön cikket szentelünk neki a közeljövőben.
Ugyancsak ritkaságnak számít a függőleges fel- és leszállásra alkalmas Jak-38-as, amely presztízs okok miatt született meg. Nem véletlen, hogy az USA akkoriban nem fejlesztett ki önállóan sorozatgyártásig eljutott VTOL harci gépet. A feladatot sikeresen megoldani szinte a lehetetlennel volt határos, mindez vonatkozik a Harrier-re is, amelynek baleseti statisztikája még manapság is csapnivalóan rossz. Ha valamilyen új fegyver kategória nyugaton létrejött, akkor hasonló képességűt a Szovjetunióban is azonnal akartak. A Jak-38-as azonban túlzás nélkül maga volt a repülő csődtömeg, amelyet aztán hamarosan ki is vontak a szolgálatból. Erről a típusról is tervezünk egy külön cikket, ezért a kiállított példány érdekességit majd akkor részletezzük.
Méretével a MiG-25-ösökhöz fogható a Szuhoj T-10-20R, amely nem más, mint a később Szu-27-es típusjelzéssel ismertté vált negyedik generációs gép huszadik prototípusa. A gépet azonban nem csak tesztelésre használták, az új cél sebességi rekordok megdöntése volt. A Nemzetközi Repülő Szövetség (FAI) számos kategóriában tartja számon az elért repülési csúcsteljesítményeket, a szóban forgó géppel nem úgynevezett „abszolút” rekordot akartak megjavítani, hanem a C-1h kategóriában (12 és 16 tonna közötti felszálló tömeg) 500 kilométeres távolságon mért átlagokat. A gépet alapos fogyókúrára fogták, és minden a rekordhoz nem szükséges berendezést kiszereltek belőle. Nem volt az orrában radar, gépágyú, a fedélzeti elektronika csak a navigációs és rádió rendszerre korlátozódott. Még a külső antennákat is eltávolították a függőleges vezérsíkról, az eredeti orrkúpot pedig könnyebb alumíniumra cserélték.
A pilótafülke műszerfalát is átalakították, nem található benne a HUD, hiányoznak a fegyverrendszerek kezelőpultjai, és kizárólag a nélkülözhetetlen dolgok maradtak csak meg. Még a futómű helyzetjelző tablót is kiszerelték, mert minden dekagramm csökkentés javította volna a rekord megdöntésének esélyét. Hogy mindennek mi értelme volt, az már más kérdés, végül a célt nem sikerült elérni. A Szu-27-es aerodinamikája kiváló, de a hangsebesség alatti manőverezésre és utazó repülésre lett optimalizálva. Ezt azt jelenti, hogy más tartományokban nem olyan kedvezőek a tulajdonságai, pl. hangsebesség felett mind a mai napig jobban teljesítenek azok a harmadik generációs típusok, amelyek annak idején szuperszonikus elfogásra lettek tervezve.
Ahogy a többi kiállított gépnek, úgy ennek sem volt komplett a műszerfala, a „szuvenírgyűjtők” már alaposan megdézsmálták.
A hodinkai múzeum maradványa szinte a teljes keresztmetszetét bemutatja 40 év szovjet vadász és vadászbombázó fejlesztésének, de hogy meddig, azt nem lehet tudni. Annyi biztosan állítható, hogy ha valaki Moszkvában jár, és érdekli a katonai repülés, akkor ne hagyja ki a könnyen és gyorsan megtalálható látványosságot.
 
                                                                                 

Kapcsolódó album(ok):



© www.jets.hu | Created by M-ROK Webstúdió